Arranca la revolución de los coches sin conductor
Sale del garaje, se incorpora al carril, frena ante los
semáforos y las señales de stop, cambia de carril y ajusta la velocidad para
mantener la distancia de seguridad, encuentra su destino y aparca tras
descartar previamente la plaza destinada a personas de movilidad reducida. Los
nuevos vehículos de Tesla Motors ya son capaces de todo esto sin que haya un
conductor al volante, aunque todavía es pronto para los consumidores.
La compañía californiana actualiza el hardware de todos sus
vehículos, incluyendo el Model 3 que será puesto a la venta en 2017, para que
sean completamente autónomos. Para ello, se emplean ocho cámaras que aportan
una visión de 360 grados capaces de percibir cualquier obstáculo a una
distancia de 250 metros alrededor del coche. Éstas son complementadas por doce
sensores de ultrasonidos y un radar capaz de "ver" lo que los ojos no
pueden a través de la niebla, el polvo, la lluvia y la noche. El cerebro, un procesador,
que ahora es 40 veces más rápido, tratará toda la información en tiempo real
evaluando a través de sus algoritmos y bases de datos ante qué reaccionar y
cómo hacerlo.
El objetivo es poner en carretera un coche
"completamente autónomo", tal y como indicó la compañía de Elon Musk.
Para ello, ha de ser calificado como un vehículo con autonomía de nivel 5.
Los vehículos completamente autónomos permitirán "una
reducción de costes en el transporte inmensa y unas carreteras mucho más
seguras"
Existen cinco grados, según la Sociedad de Ingenieros de
Automoción, organización enfocada en las industrias comerciales especializadas
en la construcción de los vehículos:
Nivel 1. El vehículo asiste al conductor en una sola tarea,
que habitualmente es el regulador de velocidad o autocrucero.
Nivel 2. El sistema es capaz de mantener el coche dentro del
carril, girar y mantener la distancia de seguridad, pero es el conductor el que
tiene que responder si hay algún problema y ha de estar constantemente atento
al volante. El mejor ejemplo de una autonomía de nivel 2 es el Autopilot de
Tesla, aunque muchos usuarios y autoridades crean que ofrece en su publicidad
funciones de un nivel superior.
Nivel 3. Se caracteriza por el poder de decisión del
vehículo. Ya no solo acelera, gira y frena. Detecta la situación, la estudia y
decide. Esto incluye, por ejemplo, la capacidad de adelantar a un vehículo para
mantener la velocidad deseada. Aun así, el conductor necesita estar atento.
Uno de los coches sin
conductor de Google.
Uno de los coches sin conductor de Google. TONY AVELAR AP
Nivel 4. El humano es prescindible y el vehículo opera de
forma completamente autónoma, pero siempre que esté en un entorno controlado
como una mina, una fábrica o un recinto universitario.
Nivel 5. Es el objetivo de Tesla, Uber o Google: vehículos
que sepan dónde están, a dónde tienen que ir y cómo hacerlo. La única
interacción con humanos se puede dar únicamente a través de una aplicación de
móvil para pedir que recoja al usuario.
Es uno de los hitos principales para muchas de las compañías
mejor valoradas del mundo por sus claros beneficios en los negocios de
transporte y en la movilidad de los ciudadanos. Para Tesla, los vehículos
completamente autónomos permitirán "una reducción de costes en el
transporte inmensa y unas carreteras mucho más seguras".
Es clave también para Uber, la empresa emergente de
transporte privado que ha puesto en jaque al sector del taxi en todo el mundo
En cuanto a la seguridad, Elon Musk no dudó en criticar y acusar
a los periodistas de "matar personas" en la rueda de prensa del
pasado miércoles por su negativa cobertura del primer y único accidente mortal
de un vehículo de su marca en Florida con el Autopilot activado. El sudafricano
siempre se ha caracterizado por su defensa a capa y espada de los vehículos
autónomos, los cuales reitera como estadísticamente más seguros que los
conductores humanos. "Es el único accidente ocurrido en los más de 210
millones de kilómetros que han recorrido nuestros vehículos con el Autopilot
activado", indicó en un comunicado publicado en junio.
Es más barato porque los usuarios que no tengan un vehículo
propio disfrutarán de servicios bajo demanda a un precio menor que el actual,
ya que se descuenta el chofer. Tesla presentó en julio su plan para transformar
el coche de sus clientes en su propia flota para ofrecer un servicio de
transporte con el objetivo de "acelerar una nueva movilidad".
Mercedes-Benz, perteneciente al grupo alemán Daimler AG, también presentó una
propuesta de futuro similar junto a su primera gama de vehículos completamente
eléctricos.
Es clave también para Uber, la empresa emergente de
transporte privado que ha puesto en jaque al sector del taxi en todo el mundo.
La reducción de costes y la posibilidad de que los vehículos operen 24 horas al
día los siete días de la semana abre un gran abanico de posibilidades de
expansión al servicio.
"Estamos comenzando a convertirnos en una compañía
enfocada en la robótica", dijo Travis Kalanick, director ejecutivo de
Uber, en la conferencia anual Vanity Fair Summit celebrada en San Francisco.
También aseguró que tienen a "cientos de científicos trabajando en los
problemas que esta transformación presenta".
El principal reto de las tecnológicas de Silicon Valley y
compañías del motor alemanas y japonesas es hacer frente a la regulación
Hace dos años, la compañía californiana comenzó a explorar su
entrada en el desarrollo de flotas de vehículos autónomos. Hoy es su foco
principal —junto a sus constantes batallas legales—. En septiembre, Uber
comenzó a operar una pequeña flota de vehículos autónomos en Pittsburg,
Pensilvania. Los pasajeros que lo soliciten serán atendidos por un conductor
que solo está en el asiento del piloto por motivos de seguridad y legales. El
coche es el que conduce.
Estos movimientos, al igual que los de Tesla y Google, tienen
el objetivo de recopilar millones de datos, situaciones y conflictos con los
que "enseñar" a sus coches, que son, al fin y al cabo, robots
gobernados por sus algoritmos de inteligencia artificial. A más kilómetros, más
seguridad.
El principal reto de las tecnológicas de Silicon Valley y
compañías del motor alemanas y japonesas es hacer frente a la regulación. Tesla
se ha visto envuelta en un gran huracán mediático tras el accidente mortal, que
ha puesto en entredicho la fiabilidad de su asistente de conducción en China, y
en Alemania, donde se plantea prohibir a Tesla que emplee el término Autopilot
en la promoción de sus vehículos por "confundir al consumidor, haciéndole
creer que puede desplazarse sin prestar atención al volante". La
administración Obama apoya el desarrollo de estos sistemas ya que "Pueden
salvar decenas de miles de vidas al año".
Las compañías aseguran que los vehículos autónomos serán más
seguros y podrán revolucionar la forma en el que el ser humano se traslada,
pero los gobiernos necesitan pruebas y cientos de miles de millones de
kilómetros recorridos. Todavía no estamos ahí, aunque muchos estén pisando el
acelerador.
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